Кто выиграет от "принудительной модернизации" подвижного состава?

Это должно повысить безопасность железнодорожных перевозок и оздоровить вагоностроительную отрасль, - считают в правительстве РФ. Перевозчики и операторы с этим утверждением не согласны.

Согласно поправкам к постановлению правительства РФ №982 от 2009 года, с 1 августа введена обязательная сертификация вагонов при модернизации и продлении срока службы.

"Принудительная модернизация" подвижного состава направлена на ускорение обновления парка и уменьшение количества устаревших единиц подвижного состава. В Минпромторге РФ отмечают, что их эксплуатация представляет значительную опасность. Это подтверждается инцидентами со сходом вагонов c путей. Во вторник, 5 августа 2014 года на станции Ерофей Павлович (Забайкальская железная дорога) сошли 16 вагонов. Один из них был выпущен в 1983 году (срок службы продлен до 01.03.2016) и не прошел соответствующую сертификацию. С начала текущего года вагон, арендованный ОАО "ПГК", проходил ремонт дважды.

По статистике Минпромторга, вагоны с продленным сроком службы в 4 раза чаще становятся причиной внеплановых переформирований составов и задержек. Также специалистами ОАО "ВНИИЖТ" установлено, что единицы подвижного состава, спроектированные до 1997 года, не рассчитаны на железнодорожные перевозки грузов при значительных нагрузках. Масса и длина поездов, нагрузки на ось и скорость движения возросли, а технические характеристики вагонов не изменились. В связи с этим в Минпромторге РФ считают, что введение сертификации подвижного состава при модернизации и продлении срока службы является обоснованным.

24% грузовых вагонов придется списать

После введения обязательной сертификации, содержать устаревший подвижный состав станет невыгодно. По оценке экспертов, на сети РЖД работает 1,25 млн. вагонов (с учетом профицита в 96 тыс. единиц), из которых 24% (280 тыс.) – старые, срок службы которых был продлен.

Чтобы компенсировать возникший дефицит, операторам потребуется минимум 3 года. Это станет стимулом для наращивания производства вагонов и оздоровления отрасли в целом, которая последние 2 года находится в состоянии стагнации. Производственные мощности крупнейших производителей - "Уралвагонзавод", "Алтайвагон" и "Промтрактор-Вагон" - составляют 150 тыс. единиц в год.

В НП "Объединение вагоностроителей" считают, что "принудительная модернизация" повысит безопасность железнодорожных перевозок грузов, исключив из сети устаревшие вагоны, которые не выдерживают постоянно растущие нагрузки. Василий Варенов, исполнительный директор объединения, уверен, что обновление парка поможет не только оздоровить отрасль, но и увеличит рентабельность бизнеса. Понимая сложную ситуацию, перевозчики с операторами обратят внимание на новые модели вагонов с улучшенными эксплуатационными качествами (увеличенный межремонтный пробег, объем кузова и грузоподъемность). Снижение расходов на обслуживание позволит инвестировать больше средств в развитие бизнеса.

Перевозчики и операторы настроены не так оптимистично

Ключевые игроки рынка не считают, что принятие поправок к постановлению правительства РФ №982 от 2009 года приведет к оздоровлению вагоностроительной отрасли и повышению безопасности железнодорожных грузоперевозок. По словам представителей РЖД, главной причиной аварий являются не старые модернизированные вагоны с продленным сроком службы, а новые комплектующие, изготовленные с нарушениями спецификаций. Большая часть происшествий происходит по причине неисправности автосцепных устройств, деталей тележки и колесных пар. Почти все отказы произошли с комплектующими, которые не отработали срок службы, назначенный производителем.

Виталий Евдокименко, генеральный директор ОАО "ФГК", считает, что нововведения удовлетворяют интересы только производителей вагонов. По данным аналитиков, совокупные расходы на модернизацию парка с последующей сертификацией составят 152,4 млрд. рублей, что сделает такой вариант продления срока службы экономически невыгодным. Списание 280 тыс. вагонов приведет к закрытию 40 ремонтных предприятий, на которых работают более 15 тыс. сотрудников, что приведет к снижению их инвестиционной привлекательности.

Что думают эксперты

Аналитики не склонны драматизировать. По мнению Алексея Посохина, главы представительства "НЭО Центр", крупные операторы не будут сопротивляться изменениям. Они используют современные вагоны с улучшенными эксплуатационными качествами, поскольку расходы на их содержание ниже. Небольшим компаниям придется уйти в сегмент специальных подвижных составов или найти средства для аренды.

По мнению Александра Позднышева, директора аналитического департамента ФК "GKFX", изменения принесут рынку ощутимую пользу. Учитывая значительную концентрацию подвижного состава на 20% направлений, "принудительная модернизация" позволит уменьшить время разгрузки и увеличить скорость перевозок, что положительно скажется на отрасли в целом.